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Beharrlich widersetzt sich Polestar dem Mainstream. Dahinter stecken ein chinesischer Konzern und ein eigenwilliges Völkchen von Ingenieuren.
Dann auch noch Donald Trump. Mit einem Handstreich verfügte der Präsident im Frühjahr das Aus für Polestar auf dem US-Markt. Basis dafür ist die „Connected Vehicle Rule“die Sicherheitsbedenken bei vernetzten Fahrzeugen ins Treffen führt, wenn diese aus China stammen oder sonstwie viel mit China zu tun haben.
Eine Erklärung, warum die Regel Polestar trifft, nicht aber die Schwestermarke Volvo, die ebenfalls zum chinesischen Geely-Konzern gehört und auf gleiche Teile und Technologien zurückgreift, ist die US-Regierung bisher schuldig geblieben. Man kann vermuten: Volvo ist eben Volvo, seit Jahrzehnten bestens eingeführt in den Staaten, das will man den Käufern nicht einfach so wegnehmen. Volvo ist auch mit einem eigenen Werk im Land vertreten – da hätte sich Polestar mit einer Produktionslinie drangehängt, um ebenfalls Strafzölle zu umgehen.
Wahrscheinlich wurde man einfach Opfer einer erratischen Handelspolitik. Polestar-Modelle aus Lagerbeständen sind in den USA derzeit jedenfalls sehr günstig zu erstehen. Damit hätte die Marke in ihrer bislang kurzen Schaffenszeit kaum einen Stolperstein ausgelassen: Covid in der kritischen Startphase, drastisch verspätete Produkteinführungen, weil Plattformpartner Volvo die Software vermurkst hat, dann nachlassende Elektrobegeisterung auf großen Märkten; schließlich die Hiobsbotschaft aus den USA, wo man gerade erst gestartet war.
Nicht alle in der Branche hätten in den letzten Monaten darauf gewettet, dass die junge Marke ihr Zehnjahresjubiläum erleben wird. Es steht im nächsten Jahr an. Wie es aussieht, geht die Saga weiter. Denn es gibt auch ermutigende Signale.
„Die Rahmenbedingungen ändern sich zugunsten der E-Mobilität“, sagt Polestar-Europachef Jan Grindemann im Gespräch. Ironischerweise ist das nicht zuletzt erwähntem US-Präsidenten zu verdanken, der einen Krieg mit Iran vom Zaun gebrochen hat, was der Welt gerade hohe Spritpreise einbrockt.
„Die Reichweitenangst weicht der Zapfsäulenangst“, sagt Grindemann. Tatsächlich haben die weltweiten BEV-Verkäufe im ersten Halbjahr um 35 Prozent zugelegt, und dem Elektro-Premiumsegment, in dem Polestar operiert, werden bis 2030 zweistellige Zuwachsraten vorhergesagt. Polestar konnte davon bereits mit dem Verkaufsrekord von 30.432 Autos im ersten Halbjahr profitieren. Das sind bescheidene Zahlen, aber man ist ja noch im Wachsen.
Schade um den US-Markt, zweitgrößter der Welt, auf dem es so vielversprechend begonnen hat. Nun ist eben Europa zu 80 Prozent der Absatzmarkt, mit einem neuen Modell in der Pipeline, das auf dem Kontinent gebaut werden wird und als Kompakt-SUV deutlich mehr an Volumen bringen sollte.
Aber am Ende hängt wohl alles am Geduldsfaden von Li Shufu, Gründer des Geely-Konzerns, dem neben einem guten Dutzend chinesischer Marken wie Zeekr und Lynk&Co die europäischen Wahrzeichen Volvo und Lotus, die elektrischen Londontaxis, die Hälfte an Smart, ein Teil von Aston Martin und eben Polestar gehören. Nebenbei besitzt Li Shufu auch noch fast zehn Prozent an Mercedes-Benz. Die kleine schwedische Tochter Polestar wurde 2017 als Volvo-Spin-off gegründet.
Um die imposanten Verluste einzudämmen, die sie seither produziert hat, hat Li Shufu das Management umbesetzt. Der aus dem Design stammende Thomas Ingenlath, der das Konzept einer elektrischen Performance-Marke mit Nachhaltigkeits-Appeal geboren hat, wurde 2024 abgelöst durch Michael Lohscheller, der als Sanierungsprofi bekannt ist. Ohne bislang wirklich die Axt zu schwingen, reduziert er tapfer die Verluste. Damit stellt sich die Frage, ob Polestar eigentlich schwedisch oder chinesisch ist.
Die Zentrale mit Design und Entwicklung sitzt in Göteborg, die Eigentümer in China, wo die Autos auch gebaut werden, unterstützt von einem Werk in Südkorea und ab 2028 in der Slowakei. Was die Autos selbst angeht: Die sind ziemlich schwedisch. Sogar fast prototypisch. Erst der Geist von Volvo, aber auch von Saab, erklärt ihren Charakter: kreativ, unkonventionell, eigensinnig bis zur Sturheit.
Auf diese Weise ist man durchaus auch geübt darin, sich manche Schwierigkeiten selbst einzubrocken. Das Modell ohne Heckscheibe zum Beispiel. Was immer man am Polestar 4, einem kräftig motorisierten Crossover, schätzen oder aussetzen mag – die fehlende Durchsicht nach hinten gehört nicht zu den großen Stärken, trotz der Handreichungen eines digitalen Rückspiegels mit Kamerabild.bedingungen ändern sich zugunsten der E-Mobilität. Die Reichweitenangst ist der Zapfsäulenangst gewichen.
«Die ungewöhnliche Lösung geht zurück auf den Designer Max Missoni, inzwischen bei BMW, der viel Kopfraum im Fond mit einer flotten Silhouette verbinden wollte. Bei einem normalen Autohersteller hätte man den Entwurf diskret in der Schublade verräumt – warum sich Diskussionen einhandeln? Bei Polestar verbrachte man Monate damit, die Sache technisch valide hinzubekommen. Motto: Will man nun Anti-Mainstream sein oder nicht?
Das Problem der am Ende doch beschränkten Kundenakzeptanz wurde insofern elegant gelöst, als das Modell nun eine SUV-Version mit HeckscheibeNächster Streich: Polestar 5, ein Auto, das man nur als Kampfansage an Porsche verstehen kann. Nicht der einfachste Gegner. Der Viertürer ist kein Sportwagen, aber ein Gran Turismo mit viel Platz auf den Rücksitzen und bis zu 650 Kilowatt Antriebsleistung, 884 PS in alter Währung. Nichts an dem Auto entspricht den Usancen.
So wurde keine der im Konzern verfügbaren Plattformen genutzt, sondern auf eine Technik zurückgegriffen, mit der einst Lotus seine Elise zum Leichtbauwunder machte: durch ein Chassis aus verklebtem Aluminium. Technikchef Anders Lundell erklärt die Vorzüge mit Gewichtsvorteilen, aber auch mit der enormen Steifigkeit: „Höher als beim Bugatti Veyron!
“ Um zur gewünschten Motorgewalt zu kommen, wurde im schwedischen Trollhättan in Eigenregie ein Aggregat entwickelt, das sich so auf dem Markt nicht finden ließ. Anders als etwa bei Porsche kommt dieser Motor ohne Öl zur Kühlung aus. Darüber kann Lundell lang referieren; Grindemanns Kurzversion: „Wir sind nicht so im Öl.
“ Moment, Trollhättan? Einstige Heimstatt der unvergessenen Marke Saab, danach Techno-Hub mit elektrischer Ausrichtung. Polestar sicherte sich einen Standort im alten Werk. Die Saab-Gene reichen aber weiter: Als die Marke 2011 zusperrte, wanderten viele Ingenieure zu Volvo nach Göteborg ab.
Mit Formierung des Polestar-Startups waren automatisch Saab-Leute an Bord. Technikchef Lundell: „Bei uns hängen überall Saab-Poster an der Wand!
“ Das für die Marke so typische Querdenken mischt sich mit dem „No Bullshit“-Zugang des neuen Labels: kein künstlicher Motorsound, wie er gerade von Bentley bis Porsche Schule macht, keine Schaltpaddles, die Benziner nachstellen. Purismus auch beim Fahrwerk: keine mitlenkende Hinterachse, keine Luftfederung: alles abgelehnt von Chassis-Chef Joakim Rydholm, der in der Branche als Legende gilt. Dafür musste Lundell sehen, wie er in der superflachen Frontpartie doppelte Querlenker wie im Rennsport unterbringt.
Wenn das neue Modell nun „die Marke auf Rädern“ darstellen soll, so zeigt es auch: Ein bisschen Saab kann im Autobau nie schaden. Porsche-Schreck mit skandinavischem Purismus: Das Fahrwerk hat Rennsportnähe, meidet aber Komplexität durch Allradlenkung oder Luftfederung.650 Kilowatt maximale Antriebsleistung bringt die Performance-Variante des Polestar 5 auf die Straße.
Das maximale Drehmoment liegt bei 1015 Newtonmeter. 30.423 Fahrzeuge hat Polestar im ersten Halbjahr 2026 verkauft, für die Marke ein Rekord. 2028 kommt ein kompaktes, in der Slowakei gefertigtes Elektro-SUV ins Sortiment.
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