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Seit heute sind E-Mopeds vom Radweg verbannt. Viele Zusteller stehen damit vor einem Problem: E-Bikes sind knapp und teuer, die alten Mopeds de facto schrottreif. Und die Plattformen geraten unter...
Seit heute sind E-Mopeds vom Radweg verbannt. Viele Zusteller stehen damit vor einem Problem: E-Bikes sind knapp und teuer, die alten Mopeds de facto schrottreif.
Und die Plattformen geraten unter Druck. Gestern war es noch ihr Arbeitsgerät, heute steht es im Hof, am Straßenrand – oder, es liegt schon irgendwo nutzlos herum: Was bis gestern zum Wiener Straßenbild gehörte, die Essenszusteller auf ihren schweren E-Mopeds auf Radwegen, ist seit Mitternacht Geschichte – oder sollte es zumindest sein. Die Zusteller sollen auf E-Bikes umsteigen oder ihre Mopeds anmelden und legal auf der Straße fahren. Soweit die Theorie.
In der Praxis sind die Hürden hoch. Wie soll der Umstieg gelingen? Womit werden die Fahrer unterwegs sein? Und wohin mit all den alten Mopeds?
Klar ist, was ab Donnerstag nicht mehr geht: Mit 1. Oktober 2026, treten österreichweit die neuen Regeln für sogenannte „E-Mopeds“ in Kraft. Diese sind künftig auf Radwegen verboten. Sie müssen für den Straßenverkehr zugelassen und mit Kennzeichen und „Pickerl“ ausgestattet sein.
Die Fahrer brauchen Führerschein, Helm und Haftpflichtversicherung. Was zulassungsfähige E-Mopeds vom Radweg auf die Straße umlenken soll, hilft vielen Zustellern allerdings wenig. Ihre alten Billigmopeds werden meist nicht zulassungsfähig sein.
Zudem erlauben große Plattformen ihren Fahrern nur mehr die Zustellung per Fahrrad oder E-Bike; Motorroller oder Autos sind keine Option – das liege an Gewerbe-, Versicherungs- und Haftungsfragen. Foodora etwa stellt seine Flotte mit 1. Oktober vollständig auf Fahrräder und E-Bikes um – und beschreibt einen gut vorbereiteten Übergang. Man habe die Rider seit Juni per Newsletter, E-Mails und Roadshows informiert und wolle bis 2027 einen siebenstelligen Betrag in die Umstellung investieren.
„Wir haben uns frühzeitig vorbereitet und unsere Rider über mehrere Monate begleitet“, so Österreich-Geschäftsführer Dragan Milovanovic. Über den Flottenanbieter Cycle könnten Fahrer günstig Fahrräder und E-Bikes mieten. Genau dort beginne das Problem, sagt Robert Walasinski von der Interessensvertretung Riders Collective. Bei Miet-Bikes gebe es teils Wartezeiten von einem Monat und länger.
Wer keines bekommt, müsse sich selbst ein E-Bike besorgen.
„Aber die Fahrer haben keine 1500 Euro auf der Seite“, sagt Walasinski. Viele hätten bereits ein Monatsgehalt in ihr E-Moped investiert.
„Es gibt viele, die sagen: Dann kann ich den Job nicht mehr machen. “ Für manche Fahrer könnte der 1. Oktober damit eine Zwangspause oder das Aus ihres Jobs bedeuten. Wer weiter mit dem alten E-Moped zustellt, riskiert das Ende des Vertragsverhältnisses .
Walasinski sieht darin ein Abschieben der Folgen auf die Fahrer. Besonders treffe es die freien Dienstnehmer: Nach Angaben des Riders Collective sind bei Foodora je nach Jahreszeit rund 2000 bis 2500 von ihnen unterwegs, nur rund 40 bis 50 Fahrer seien fix angestellt. Dass Foodora aktuell darauf hinweist, die Fahrer seien teils ohnehin angestellt, nennt Walasinski „so dreist“: „Das Foodora-Geschäftsmodell ist eine der Ursachen warum Lieferando nach Jahren 900 Leute entlassen hat, sie haben das destruktive Modell vorgemacht“, sagt Walasinski.
Er nennt das Modell der Bezahlung pro Zustellung als einen der wesentlichen Gründe für die prekäre Lage der Rider – und als Ursache hinter deren Fahrweise, die erst zu den vielen Problemen auf den Radwegen geführt habe. Die Lage der Rider dürfte sich zuspitzen: Selbst wenn der Umstieg auf E-Bikes gelingt, könnte er sich auf das Einkommen auswirken. Die E-Mopeds seien im Zustellalltag aufgrund ihrer Dauerleistung leistungsfähiger.
Ein legales E-Bike unterstützt beim Treten nur bis 25 km/h; ohne Treten darf die Anfahrhilfe nur bis sechs km/h wirken. Walasinski geht deshalb davon aus, dass Fahrer weniger Bestellungen in derselben Zeit schaffen. Angesichts der Bezahlung je Lieferung bedeute das weniger Einkommen. Unklar ist auch, was mit den bisherigen E-Mopeds geschieht.
Noch am Mittwoch waren zahlreiche Zusteller damit unterwegs. Zugelassene Modelle mit Kennzeichen seien ihm dagegen bisher kaum aufgefallen, sagt Walasinski. Ein neuer Markt zeichnet sich nicht ab. Einzelne Fahrer versuchen, ihre Mopeds im Internet loszuwerden.
Auf Willhaben finden sich Inserate für wenige hundert Euro, teils sieht man auf den Bildern noch die Transportboxen der Zusteller. Ideen, die Fahrzeuge gesammelt aufzukaufen oder ins Ausland weiterzuverkaufen, habe es gegeben, erzählt Walasinski – konkret geworden sei bislang nichts. Die MA 48 hat angeboten, die E-Mopeds zur Entsorgung anzunehmen. Bis Ende September wurde allerdings noch kein einziges abgegeben.
„Wir haben aber seit dem Sommer rund 30 abgeschleppte E-Mopeds bei uns“, sagt Johanna Holzinger von der MA 48. Unter den Fahrzeugen seien auch gestohlene gewesen, wie sich anhand der Fahrgestellnummern herausgestellt habe. Ob ab Oktober eine Entsorgungswelle kommt, weiß man nicht. Die großen Akkus müssen vor der Verschrottung ausgebaut und gesondert gelagert werden.
Man werde zunächst beobachten, was demnächst tatsächlich herumsteht, sagt Holzinger. Sollten viele ungenutzte Mopeds im Stadtbild auftauchen, wäre ein Vorgehen ähnlich wie bei Schrott-Rädern denkbar: zunächst ein Zettel zur Warnung am Fahrzeug, nach einigen Wochen die Entfernung durch die MA 48. Walasinski geht davon aus, dass auch am Donnerstag noch Rider mit E-Mopeds fahren werden. Die Informationskampagnen, von denen das Riders Collective erfahren habe, seien dürftig ausgefallen.
Für die Fahrer kann das teuer werden: Polizei und die Gruppe Sofortmaßnahmen der Stadt Wien haben bereits Schwerpunktkontrollen angekündigt. Und was bedeutet die radikale Umstellung für jene, die ab Oktober weiter Essen bestellen? Lieferradien könnten kleiner, Zustellzeiten länger werden. Fallen mehr Fahrer aus als erwartet, könnten die Plattformen selbst mit Engpässen konfrontiert sein.
Für Walasinski wäre genau das nicht nur überraschend: Bislang hätten die Plattformen die Folgen der Umstellung vor allem den Fahrern überlassen.
„Die haben sich da bisher komplett aus der Verantwortung genommen, sich mit freien Dienstverträgen abgeputzt. “ Die Kosten des Umstiegs trügen damit vor allem jene, die ohnehin prekär beschäftigt seien. Erst wenn Fahrer fehlen und Lieferungen ausbleiben, sagt Walasinski, könnte die Neuregelung auch für die Plattformen selbst spürbar werden
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