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1980 in Graz geboren, startete nach dem Wirtschaftsingenieurs-Studium 2004 im Economist der „Presse“. Dort schrieb er zu Beginn vor allem über die Themen Energie, Verkehr und Infrastruktur, dann über Banken und derzeit vornehmlich über Wirtschaftspolitik und Makroökonomie.
Die Erneuerung der Langstrecke durch neue Flugzeuge ist ein entscheidender Faktor für die langfristige Sicherstellung der AUA als eigenständige Fluglinie. Aufgrund der stark gestiegenen Kosten am Luftfahrt-Standort Österreich wackelt diese Flottenerneuerung nun.
Es war das Ende einer jahrelangen Diskussion, die in der AUA-Zentrale, aber auch am Flughafen Wien mit großer Erleichterung aufgenommen wurde. Am 19. April 2023 konnte die zur Lufthansa gehörende heimische Fluglinie bekannt geben, dass sie von ihrer Konzernmutter grünes Licht für die Erneuerung der Langstreckenflotte erhalten hat. Die alten Maschinen der Typen Boeing 767 und 777 sollten sukzessive durch moderne 787 Dreamliner ersetzt werden.
Der Erste davon wurde 2024 in Dienst gestellt. Bis zum Frühjahr 2029 sollte die bestehende Flotte mit zwölf Stück komplett erneuert werden. Dieser Plan wackelt jetzt aber. Der Grund: die hohen Kosten am Luftfahrt-Standort Wien.
So erhält die AUA zu den derzeit bereits in Betrieb befindlichen Maschinen in den kommenden Monaten noch drei weitere 787 von der Lufthansa. Um die Flottenerneuerung zu komplettieren, sollten dann bis 2029 weitere fünf fabrikneue Maschinen direkt von Boeing hinzukommen. Doch daraus dürfte nun nichts werden, die Maschinen dürften anderweitig im Konzern verwendet werden. Eine endgültige formale Entscheidung dazu steht zwar noch aus.
Doch es deutet viel darauf hin, dass es so kommen wird. Bei der AUA will man das konkrete Thema zwar nicht kommentieren. AUA-Chefin Annette Mann verweist gegenüber der „Presse“ jedoch auf die schwierige Situation des Luftfahrtstandortes Wien.
„Investitionen und Wachstum finden dort statt, wo sie wirtschaftlich darstellbar sind. Gerade vor dem Hintergrund der im europäischen Vergleich fast doppelt so hohen staatlichen Standortkosten in Österreich braucht es daher wettbewerbsfähigere Rahmenbedingungen und jetzt eine signifikante Standortentlastung, damit wir die bestehenden Wachstumsperspektiven – insbesondere auch auf der Langstrecke – in Wien realisieren können“, so Mann.
Wie drastisch sich die Kosten hierzulande entwickelt haben, zeigt eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt im Auftrag des heimischen Infrastrukturministeriums, das für Luftfahrt zuständig ist. Demnach haben sich die Flughafenentgelte seit 2019 in Österreich mit einem Plus von 22 Prozent zwar nur unterdurchschnittlich erhöht . Dafür sind die staatlichen Kosten hierzulande seither jedoch um 85 Prozent gestiegen – und damit beinahe doppelt so stark wie im Rest Europas .
Unter diese Kosten fällt einerseits die Flugsicherung durch die Austro-Control. Vor allem aber auch die Flugabgabe, die seit 2020 zwölf Euro je Ticket und abfliegendem Passagier ausmacht. In Summe erzielt der Staat damit jährliche Einnahmen von etwa 170 bis 180 Mio. Euro.
Und die Hälfte davon entfällt wiederum auf die AUA. Die Ausgaben für die Ticketsteuer bei der AUA sind somit ungefähr so hoch wie der gesamte Betriebsgewinn des Jahres 2025, der bei 84 Mio. Euro lag. Im ersten Halbjahr 2026 musste die Fluglinie aufgrund der Folgen des Irankrieges aber einen operativen Verlust von 93 Mio.
Euro hinnehmen. Die Ticketsteuer blieb bisher aber weiterhin in Kraft. Die neuen Dreamliner der AUA bieten nicht nur mehr Komfort, sondern sparen auch 20 bis 30 Prozent Treibstoffkosten gegenüber den älteren Modellen, die sie ersetzen. Von der AUA und anderen in Wien tätigen Fluglinien wie Ryanair wird daher regelmäßig eine Senkung dieser Abgabe gefordert.
Ryanair-Chef Michael O‘Leary zog mit Bezug auf die Abgabe inzwischen auch mehrmals bereits Flugzeuge aus Wien zu anderen europäischen Flughäfen wie Bratislava ab. Ein Schritt, der für die AUA logischerweise nicht möglich ist. Die Branche wünscht sich eine Senkung um zumindest ein Drittel auf acht Euro je Ticket. Dies würde die Profitabilität bereits deutlich erhöhen.
Bei der AUA verdient man pro Passagier im Schnitt fünf Euro. Den Staat würde diese Senkung zwischen 60 bis 70 Mio. Euro im Jahr kosten. Und bisher ist dieses Geld angesichts der allgemein knappen Budgets noch nicht aufgetrieben.
So versprach der für Luftfahrt zuständige Infrastrukturminister Peter Hanke im Doppelbudget 2027/28 zwar, je 30 Mio. Euro zusätzlich für Luftfahrt ausgeben zu wollen. Wie das Geld konkret verwendet werden soll – also für eine Steuersenkung oder anderweitig – werde erst im Laufe des Herbsts festgelegt, heißt es aus seinem Büro zur „Presse“. Hanke hat darüber hinaus in der Vorwoche beim österreichischen Luftfahrtsymposium auch versprochen, sich für eine Verdoppelung dieser Summe einsetzen zu wollen.
Das Geld dafür soll nach seinem Wunsch jedoch etwa aus dem ÖVP-geführten Wirtschaftsministerium kommen, das auch für Tourismus zuständig ist. Derzeit wird über das Thema in der Koalition verhandelt. Seit 2024 fliegen die neuen Maschinen bereits in der Flotte der AUA. Die gesamte Langstreckenflotte könnte nun jedoch nicht erneuert werden.
Für die AUA und die anderen hierzulande tätigen Fluglinien bedeutet das weiterhin Unsicherheit und schlechte Voraussetzungen für die ursprünglich geplanten Investitionen. So ist der Plan der AUA eigentlich, zusätzliche Destinationen in Asien aufzunehmen und die Langstreckenflotte sogar auf 13 oder gar 14 Flugzeuge zu erweitern. Dabei würde jede dieser Maschinen etwa 350 Jobs und 37 Mio. Euro an jährlicher Lohnsumme in Österreich bedeuten. Aber auch das ist nun mehr als fraglich.
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